LA COSTRUZIONE DELLA GRANDE NAVE

Uno schiavismo ben temperato è il futuro del capitalismo italiano?
Di Maurizio Pagliassotti
Da Diario n° 2 anno 13 dal 15 al 29 febbraio 2008

Un viaggio a Monfalcone, dove la Fincantieri costruisce le cattedrali delle crociere di un lusso pagabile anche a rate.
Vanto dell’economia italiana, piene di segreti nelle stive. Le legioni dei bengalesi che non si lamentano mai, il profumo della camorra napoletana, la “lana di roccia” che ha sostituito l’amianto, gli sbirri che non parlano, i magistrati che non vedono. E un delitto, ogni tanto.

Voce, accento veneto. Seduti davanti a uno spritz. “Il vero problema da queste parti sono i teroni. Dovrebbero cacciarli via tutti, buttarli a mare, farli fuori. Fanno casino, sono padroni di mezza città, hanno famiglie con dieci figli. Con le loro pizzerie, i loro traffici sporchi, le loro macchinone gialle e rosse. Io li chiuderei tutti dentro la Ventura e li spedirei a Napoli ad affogare nell’immondizia che producono.”
Voce, priva di cadenza. “In Italia gli schiavi non servono più. Basta assumere uno di quelli che vedi laggiù, uno di quelli con la pelle marroncina. No, i negri e i rumeni meglio di no… I marroncini sono migliori: lavorano, mangiano, dormono, fanno figli e non si lamentano mai. Puoi chiedergli qualsiasi cosa, loro la faranno.”
Voce, italiano quasi corretto. Capelligrigi. Fuori dal cantiere. “Lo sanno tutti che dentro il cantiere c’è la criminalità organizzata, la camorra di Castellamare di Stabia. Ma il cantiere è come dio, anzi e più di dio. Tu hai mai visto qualcuno contestare il padre eterno?”
Voce, italiano stentato misto a inglese. Tuta blu sporca di pittura beige, casco bianco in testa. “Dentro è tutto perfetto, ci troviamo benissimo, scrivilo tu che sei giornalista. E’ tutto ok. Soprattutto la sicurezza: abbiamo caschi, cinture, tute, guanti, maschere… Una foto? No per cortesia.”
Voce. “Nella busta paga mi mancano ogni mese delle ore. Io non capisco… non ci sono gli straordinari, le ferie… No, foto no.”
Voce. “Respiro polvere di lana di roccia tutto il giorno. Ho una mascherina ma secondo me non serve a nulla. Farò la fine di mio padre…”
Voce. “Una settimana di lusso, tutte le sere una festa. Per lei sarà un sogno che diventa realtà….”
Voce. “Ricordati che sono uno sbirro, io e te non ci siamo mai incontrati.”

Monfalcone, cantieri navali Fincantieri.
“Un gioiello dell’imprenditoria italiana”, “la commistione tra pubblico e privato che funziona”, “un esempio di impresa dal volto umano”, “l’Italia che lavora ed è capace di accogliere”. I superlativi assoluti non mancano in questo pezzo di Venezia Giulia quando si parla “del cantiere” e della sua nave in costruzione. Il cantiere è un macro organismo grande come Mirafiori a Torino, in cui partendo da zero viene assemblata una nave da centoquattordicimila tonnellate, il peso di oltre centomila Fiat Punto.
Una nave da crociera, di quelle che girano nei mari caraibici e portano placidamente a zonzo gente facoltosa o sedicente tale. Una nave enorme, alta come un palazzo di venticinque piani in cui si possono stipare fino a cinquemila persone tra passeggeri e personale di servizio. Due categorie che quando sono in mare non si incontrano mai, volutamente separati già in fase di progettazione.
Fare una crociera su uno di questi colossi è un’esperienza quasi per le tasche di tutti, si va dai mille e cinquecento euro per dieci giorni fino a trentamila per il giro del mondo: “Un re. Sulla Ventura lei si sentirà come un monarca in ogni secondo della sua crociera. Un sogno che diventa…” Un’offerta che ha sempre maggiore successo, che incrocia la crescente domanda di chi cerca il lusso spendendo cento euro al giorno. E se in tasca non ci sono nemmeno quei cento pazienza, la soluzione per la signorina dell’agenzia di viaggi di Milano è semplice: “Non è un problema. Chi fa un leasing (debiti ndr) per andare in vacanza sempre più spesso è un crocierista… ne vale davvero la pena.”
La Fincantieri di Monfalcone quindi non produce solo acciaio e tecnologia sotto forma di scafi, eliche, timoni e quant’altro. Produce sogni, emozioni, lusso sfrenato. Lo fa con successo crescente da ormai quattordici anni. Era il 1994 e fuori dai cancelli c’erano i picchetti degli operai che bloccavano tutto. Si parlava di chiusura, di licenziamenti di massa, tremila operai da fare fuori. La cassa integrazione dilagava. Nessuno voleva più le petroliere e nemmeno le piattaforme della Fincantieri. Pare fossero dei bidoni galleggianti. Lo Stato poi usciva dalle manovre lacrime e sangue di Giuliano Amato e quindi soldi per nuove commesse di navi militari non ce n’erano. Per l’ultima, la porta elicotteri Garibaldi, il ministero della difesa si svenò. Incominciarono a girare le prime voci di privatizzazione, che al tempo avevano un significato molto più sinistro di quello di oggi: raccattare pochi maledetti soldi e chiudere il baraccone.
Poi la decisione dell’amministratore delegato del tempo, Guargaglini, e dei sindacati, forzati a sedersi allo stesso tavolo dal bisogno: puntare tutto sulle navi da crociera, coprire una nicchia (di allora). E sperare. Fu la svolta: Fincantieri si risollevò, arrivarono ordini uno via l’altro, quasi sempre dalla stessa società armatrice, la P&O Cruises, di proprietà di un magnate israeliano fissato con il business del turismo d’alto mare. Un tipo deciso, con un pallino sopra tutti: velocizzare la costruzione per stare dietro alla crescente domanda del mercato statunitense e canadese. Nacquero così la Ventura, la Cruise, la Meredith e le altre. Dal 1994 Fincantieri ha prodotto quarantadue navi da crociera, e ne costruirà altre diciannove entro il 2014.
Ogni contratto ha un valore stratosferico, cinquecento milioni di euro, e sono necessari venti mesi di lavoro tra progettazione e assemblaggio. Tempo di vita della nave dieci anni circa, poi la dismissione in qualche porto pattumiera indiano, Alang o Sosiya. Mentre a Monfalcone trovavano l’America, a pochi chilometri di distanza infuriavano le battaglie fratricide della ex Jugoslavia: Sarajevo, Mostar, Srebrenica… tutti contro tutti.
Cominciarono ad arrivare i profughi: serbi, croati, bosniaci si affacciarono al cantiere chiedendo lavoro. Risposta positiva: tutti dentro, il lavoro non mancava. I quel periodo la Fincantieri cominciava a sotterrare i suoi morti d’amianto e a mandare in prepensionamento i sopravvissuti.
Un’emorragia di personale in un momento strategico. Quella manodopera disperata arrivava quindi nel momento più opportuno, e poco importava che non fossero capaci a far molto (tranne i croati che erano abituati a lavorare nella cantieristica). Fincantieri usciva così dalla palude e tutto era da ricostruire, soprattutto i rapporti con i lavoratori ed il il sindacato. Gli spazi per manovrare si aprivano perché erano i primi anni in cui si parlava di competizione sui mercati, di concorrenzialità del costo del lavoro, di globalizzazione. In questo contesto giungevano la legge Treu, la concertazione… un nuovo modo di intendere il rapporto di lavoro tra dipendente e padrone. Questa politica verrà chiamata in tanti modi: flessibilità, outsourcing, esternalizzazione delle produzioni… persino Berlusconi ha provato a dargli un tocco di avventuroso-eroico: imprenditori di sé stessi.
Questo è l’inizio della storia recente della Fincantieri e delle sue navi da crociera.
E questa è invece la situazione attuale, Nietzche la chiamerebbe “l’eterno ritorno del sempre uguale.”
Mercoledì sedici gennaio, ore dieci. Circa cinquecento operai bloccano l’autostrada che porta verso la Slovenia. Si sta chiudendo la partita del rinnovo di categoria (metalmeccanici) e i lavoratori attuano un blocco di un’ora concordato con il sindacato (poco convinto). Hanno quasi tutti la tuta blu con la effe stilizzata di Fincantieri, sono quindi “cantierini”, lavoratori dipendenti. Fanno un po’ di casino, creano qualche disagio al traffico e poi rientrano. Una conflittualità soft, per altro non digerita dal governatore del Friuli Venezia Giulia, il democratico Illy, che nei giorni successivi voleva denunciare tutti i “rivoltosi”. Roba che nemmeno gli industriali ci avevano pensato. Gli scioperanti sono tutti bianchi, molti parlano in friulano mentre altri dialogano in napoletano verace.
Uno sciopericchio, che si conclude verso e undici del mattino. Mancano due mesi alla consegna della Ventura e nessuno pensa di rallentare i lavori.
Cambio scena: alle cinque del pomeriggio dello stesso giorno suona la campana di fine turno e dalla porta principale del cantiere esce una massa di lavoratori esteticamente molto diversa da quella vista al mattino: piccoli, con la pelle scura, capelli e occhi color pece. Inforcano le loro biciclette e vanno verso casa. Sono centinaia, forse migliaia, si muovono come uno sciame compatto. Sono bengalesi.
Molti pedalano verso la stazione di Monfalcone dove danno l’assalto ai treni pendolari che li aspettano. Una scena che ricorda la Torino operaia anni cinquanta.
Questo sciame silenzioso ed ordinato che muove verso casa racconta molte cose.
La prima è che dentro il cantiere i dipendenti diretti Fincantieri sono una specie in via di estinzione, come i panda. Oggi sono milleottocentotrenta, mentre gli operativi attraverso varie forme di sub appalto sono circa duemila e duecento. A metà degli anni novanta i dipendenti erano tremila e cinquecento. La seconda cosa che racconta è la debolezza comatosa del sindacato che riesce a trascinare in strada, per un rinnovo del contratto nazionale, cinquecento salvati, ovvero i dipendenti. I bengalesi e tutti gli altri (cingalesi e slavi) sono i sommersi, gente che non sogna neppure di protestare, che ha problemi ancora più seri del rinnovo contrattuale.
Anche perché, pur lavorando tutti in una ditta metalmeccanica, i loro contratti di categoria sono i più disparati: commercio, turismo, chimica…Divide et impera, vecchia storia.
Salvati e sommersi convivono nel cantiere, lavorano gomito a gomito. I cantierini sono addetti alla costruzione dello scafo, taglio lamiera, stampaggio. I secondi operano nell’inferno delle coibentazioni, a diretto contatto con le polveri della lana di roccia, l’isolante che ha sostituito l’amianto, i cui effetti sulla salute sono tuttora dibattuti dalla comunità scientifica. Oppure coprono tutti i settori meno qualificati: pulizie, montaggio e smontaggio impalcature, recupero fumi, saldature, pitturazione. In quest’ottica la battaglia per il rinnovo del contratto portata avanti appare come la romantica difesa di una trincea che sta per cedere.
Anche perché ogni operaio che va in pensione, ogni dipendente che lascia il cantiere per qualche ragione quasi sempre viene sostituito da un’assunzione indiretta. Un processo inesorabile. Perché così tanti dipendenti indiretti operano dentro la Fincantieri di Monfalcone? Perché il contributo esterno alla realizzazione delle navi passeggeri raggiunge il 75% del valore del prodotto finito? Si stima che dentro lo stabilimento operino circa duecento aziende: alcune storiche composte da decine di lavoratori, altre che nascono e muoiono nel giro di brevissimo tempo, in cui operano anche solo cinque o sei persone. Dilagano le cooperative usa e getta.
La risposta viene data dalla stessa Fincantieri: “Il sistema integrato degli appalti è uno dei capisaldi gestionali che consente a Fincantieri, nello scenario competitivo mondiale, di configurarsi come un’azienda solida, moderna… L’esigenza di applicare tale modello produttivo è ormai da tempo condivisa dalle Organizzazioni Sindacali e recepita negli Accordi Sindacali come elemento intrinseco alla produzione navale.”
Traduzione: schiacciare i costi attraverso appalti e subappalti, tutto per essere competitivi e per ridurre i tempi di assemblaggio di una nave. L’accento finale sui sindacati significa: pubblicamente si lamentano, ma anche loro sono parte di questa partita.
Il nemico in mare sono gli aggressivi cantieri navali sud coreani, da contrastare anche con la quotazione in borsa del 49% del gruppo, al momento controllato al 100% da Fintecna, una società di proprietà del ministero del Tesoro. Il fine è quello di recuperare fondi per gli investimenti, si dice. Un’operazione contrastata dai sindacati con ondivaga convinzione.
Fincantieri in fondo necessita di denaro fresco per essere concorrenziale con colossi come la Sud Stx shipbuilding, un’azienda cantieristica della Corea del Sud che recentemente ha dato l’assaltato(la terminologia militare è molto utilizzata nel campo) al 39% della Akeryards, un altro gigante finlandese. Un’operazione del valore di 563 milioni di euro scattata al primo cedimento borsistico, manifestatosi dopo un profit warning lanciato da alcune banche d’affari nel gennaio 2008. La Aker Yards a sua volta aveva acquisito dalla francese Alstrom il controllo dei Chantier de l’Atlantique. Insomma, i coreani hanno il controllo di buona parte dei cantieri navali di mezza Europa. Gli manca solo la Fincantieri.
Le prospettive quindi sono due: privatizzare Fincantieri, recuperare soldi, e rimanere competitivi sul mercato (il tutto al costo di un sempre maggiore schiacciamento dei costi di produzione), oppure niente borsa ma scarsa liquidità da investire, in un ambiente in cui i coreani hanno le mani sul know how più avanzato del mondo, quello appunto della Akeryards.

Morire di cantiere

In questo contesto è facile capire il ruolo degli italiani e dei bengalesi , dei salvati e dei sommersi. I primi lottano, attraverso sindacati più o meno convinti, per non diventare come i secondi. Perché vedono come lavorano i secondi. Perché vedono quanto guadagnano i secondi. Perché quando sono seduti nei bar che circondano il cantiere assistono a “scene da film neorealista, con mazzette di soldi utilizzate per pagare in contanti quelli messi peggio…”, come racconta un sindacalista della Fiom che ha lavorato nel cantiere per trent’anni. “Basta assumere uno di quelli che vedi laggiù, uno di quelli con la pelle marroncina. No, i negri e i rumeni meglio di no…”, chi parla è un ex operatore del cantiere, che con la sua microditta srl stendeva chilometri di moquette all’interno della nave. Il suo racconto è semplice e lineare: “I bengalesi sono perfetti perché arrivano tutti dallo stesso posto, i sobborghi della capitale Dacca. Sono musulmani ma con influssi induisti, mix che dà origine ad una venerazione per il capo, per il padrone, visto come un essere a cui obbedire ciecamente.” Spiegazione un po’ troppo psicosociologica; forse, molto più semplicemente, non protestare è l’unica scelta che hanno. Sono divisi in due fazioni: quella maggioritaria è comandata (non si può utilizzare altro verbo) da un boss locale giunto in Italia molti anni fa, passato attraverso mille scandali e mille peripezie, scappato e tornato più volte. Il suo è un multiruolo: tiene i rapporti tra le ditte e i nuovi giunti, aiuta a trovare una casa in affitto, raccoglie denaro da mandare in Bangladesh quando ci sono le alluvioni, gestisce i flussi migratori in caso di sanatoria, funge da valvola di sfogo verso chi mugugna rispetto al lavoro. Un ammortizzatore sociale fai da te che in un solo colpo taglia fuori sindacati e istituzioni. Johnny (nome di fantasia), veste gessato e non ama parlare con i giornalisti. I bengalesi vicini a questo signore sono invece loquaci, e prima ancora di salutare chiariscono subito che dentro il cantiere “è tutto perfetto, la sicurezza è ok, siamo felici…”
La minoranza invece ne racconta peste e corna. “Poco trasparente” nella gestione degli aiuti raccolti, troppo invadente nella vita privata delle persone, immischiato in una storiaccia di mazzette date per ottenere permessi di soggiorno, al soldo della Fincantieri per tenere buona la comunità. Accuse pesanti che però non hanno mai trovato sfocio in inchieste della magistratura. I pochissimi bengalesi che si espongono lo fanno con la paura di essere scoperti (da chi?) dando appuntamento in luoghi nascosti di Monfalcone, e soprattuto tentando di non svendere la propria dignità. Davanti a una coca cola, che inesorabilmente loro devono offrire, le storie di chi parla sono tutte uguali: ore non conteggiate di straordinario, obbligo a turni massacranti, ritmi elevati che impongono il non utilizzo delle protezioni (“se devo produrre al massimo della velocità guanti,caschi, cinture, maschere non posso di fatto utilizzarli anche se ci sono, perché rallentano la produzione”), buste paga misteriose, improvvisi cambi di datore di lavoro, infortuni non dichiarati, minacce.
Ed è ricco il capitolo infortuni sul lavoro, un altro buco nero misterioso in cui le parole di alcuni testimoni del sindacato cozzano con la visione Fincantieri. Anche in questo caso però nessuna novità: ricoveri ospedalieri effettuati dopo molte ore dall’infortunio e in località lontane da Monfalcone, oppure semplicemente spacciati per infortuni domestici. Lette in quest’ottica, le statistiche Fincantieri che certificano un abbattimento degli infortuni negli ultimi anni, meno 40%, sono indicative di poco.
E poi c’è il nodo della paga globale. Un contratto che prevede il riconoscimento di tutto in busta paga: ferie, contributi, previdenza, tfr, superminimo, perfino la quota per il sindacato. Chi accusa questa forma di retribuzione, legale, racconta di contributi non riconosciuti e mancato pagamento degli straordinari. Di sicuro le numerose vertenze che arrivano sui tavoli della Fiom locale testimoniano che qualcosa di ripetuto e grave accade dentro il cantiere.
Tracce di tutto questo si trovano nelle dichiarazioni dei redditi di alcuni di loro: gente che cambia cooperativa, talvolta addirittura a sua insaputa, tre o quattro volte all’anno, improvvise richieste INPS per contributi che dovrebbero esser di fatto già stati versati.
L’azienda però si difende: “le ditte che intendono instaurare una collaborazione con Fincantieri sono tenute a presentare l’elenco nominativo del personale, completo di dati anagrafici, qualifica e posizione assicurativa, l’elenco degli ultimi versamenti Inps e Inail, la comunicazione di assunzione all’Agenzia regionale per l’Impiego, copia del libro matricola, copia degli ultimi fogli paga e del Documento Unico di Regolarità Contributiva.” Pur con tutta la buona volontà che Fincantieri sottolinea, è dubbio si possa oggettivamente avere il pieno controllo di duecento ditte fornitrici di manodopera.
Purtroppo non mancano le storie, talvolta finite anche in tribunale, di vessazioni e violenze fisiche perpetrate ai danni di chi protestava con il proprio padroncino per vedere riconosciuta una paga decente. E ad aggravare tutto vi sarebbe la cosiddetta “liberatoria”, un accordo che prevede(va?) il “via libera” da parte del datore di lavoro qualora un dipendente avesse voluto cambiare ditta. Nata molti anni fa al fine di evitare che grandi ditte spolpassero quelle più piccole portando via il personale meglio formato, nel tempo si è trasformato in un mostro che lega mani e piedi del lavoratore al suo padrone. Ufficialmente, e su pressione della stessa Fincantieri, questa pratica non esiste più.
E’ davvero una storia senza spiragli di luce, in cui lo sfruttamento non termina quando suona la sirena di fine turno.

Alloggi di sessanta metri quadri in cui si ammassano otto-dieci bengalesi, affittati a ottocento euro al mese. Queste condizioni di vita sono il dopo lavoro. Perché come dice un giovane di queste parti: “quello che guadagnano, anche se poco, lo devono lasciare tutto qui a Monfalcone. Un circolo perfetto, da cui il denaro non esce.” Affitti inavvicinabili persino per gli italiani che sempre più spesso occupano case pubbliche vuote: solo a Monfalcone sono circa cento centoventi gli appartamenti della Ater (l’agenzia che costruisce e gestisce l’assegnazione delle case popolari) che marciscono in attesa di essere assegnati. La non assegnazione di queste case, dovuta ufficialmente ad una eventuale non agibilità, ha dell’incredibile. La situazione è così grave che la polizia non minaccia nemmeno di sgomberare gli occupanti.
Monfalcone è stato dichiarato “comune ad alta tensione abitativa” e l’amministrazione di centro sinistra fa quello che può: incentivi ai padroni di casa che calmierano i prezzi, uffici di consulenza, fondi di primo aiuto, un po’ di pressione sulla Ater. Nell’insieme una situazione traballante diffusa anche in altri cantieri navali, con particolare acutezza a Genova. Storie uguali, solo gli attori sono diversi.
L’aspetto più interessante di questa storia è la legalità di quanto sopra. Tranne che per casi eclatanti, lo sfruttamento della forza lavoro come qui organizzato a Monfalcane è legale. Forse è per questa ragione che non esistono inchieste della magistratura. Oppure forse ha ragione il poliziotto che, incontrato in un bar di Trieste, racconta di una “scarsa attenzione” dei magistrati locali, con particolare riferimento a Trieste, verso quello che accade dentro Fincantieri. Perché in fondo lo stabilimento navale e tutto quello che si muove intorno rappresentano il 52% del Pil della provincia di Gorizia.
Il cantiere sembra seguire fedelmente le leggi della fisica sull’attrazione dei corpi. Nel 2005 aveva addirittura “vinto” una tappa della carovana di Libera contro la mafia. All’ultimo secondo non si fece nulla, soprattutto a causa della pressione dei sindacati, si dice. Un’occasione persa per fare chiarezza sulle mille voci che girano. Una su tutte: le aziende che operano dentro il cantiere altro non sono che lo strumento di riciclo legale di denaro sporco proveniente dai traffici della criminalità organizzata campana. La Fincantieri risponde con una implicita ammissione: lo scorso 6 Novembre è stato sottoscritto il “Protocollo di Trasparenza” tra la Prefettura di Gorizia, le Istituzioni e le Parti Sociali con l’esplicita finalità di assicurare la trasparenza nel settore degli appalti ed evitare la sussistenza di eventuali cointeressenze di soggetti direttamente o indirettamente legati a fenomeni devianti.”
E’ accaduto che a seguito delle continue pressioni delle organizzazioni sindacali riguardanti il processi di appalto e subappalto, il Prefetto di Gorizia ha riunito intorno a un tavolo un po’ tutti i soggetti che ruotano intorno al cantiere. E’ nato così il “Protocollo di Trasparenza”, un coordinamento che monitora e struttura l’assegnazione e la gestione degli appalti. Ma, come si è detto in precedenza, anche in questo caso c’è poco da scoprire: anche qualora venisse provata la presenza di infiltrazioni camorristiche dentro il cantiere, esse opererebbero dentro gli ampi margini legali delle attuali leggi sul lavoro. In poche parole chi sfrutta i bengalesi come animali da soma non sono i mafiosi, perché interessati ad avere un business regolare con cui riciclare denaro proveniente da chissà dove.
Il sindaco di Monfalcone Gianfranco Pizzolito descrive la sua città come un posto tranquillo, e in fondo ha ragione.
Tutto è lindo e pulito, la sera dopo le dieci non c’è anima in giro, le varie comunità immigrate lavorano e basta. Per movimentare la vita al massimo c’è lo spriz prima di cena, acqua con un po’ di vino e Campari. Se dentro il cantiere il business è legale, fuori la criminalità organizzata agisce seguendo i canovacci tradizionali, soprattutto racket: è voce comune che i negozi di Viale duca d’Aosta ricevano “pressioni”. Cosa di per sé non nuova perché già negli anni passati ci furono casi di estorsioni non denunciate, e gli arresti passati del sostituto procuratore Tito confermano. Un anno e mezzo fa ci fu anche un omicidio in tipico stile mafioso: un boss locale, Salvatore Allia (titolare di una ditta di smerigliatura e verniciatura), uccise un pr locale, tale Grubissa., il cui cadavere venne trovato murato dentro un palazzo in costruzione. Secondo alcune fonti il pr monfalconese era un confidente della polizia, cui avrebbe raccontato le responsabilità di Allia riguardanti un attentato dinamitardo a Paderno. Uno sgarro non perdonato. L’ennesima constatazione della presenza criminosa sul tranquillo territorio monfalconese ha lasciato un senso d’angoscia nella comunità, ormai dominata da un doppio sentimento verso il cantiere che tutto attrae: amore ed odio.
“E purtroppo nessuno ha il coraggio di indagare sulla disastrosa situazione ambientale di queste zone. Sono decenni che nel Carso arrivano rifiuti tossici di ogni tipo. Interrati nelle caverne, buttati in fondo alle valli. Centinaia di container versati selvaggiamente in zone agricole o, addirittura, dove ora sorgono fabbriche che producono pasta. Ricordati che sono uno sbirro, io e te non ci siamo mai incontrati.”
E’ la voce di un poliziotto incontrato a Trieste.
Ma questa è un’altra storia.

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